車輛高度改裝的影響@和建議

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所屬分類:賽車知識庫

? ?車輛高度改裝的影響和建議
? ? “一降遮百醜,百改低為先”,改裝避震的時候把車高降低看似是好處多多的,然而真的是這樣嗎?
? ? 碼字強迫癥文筆不好,盡量簡單寫一點東西。為了防止誤會,標題特地沒有用我為什麽不推薦一般人改避震。
? ? 車輛高度(Ride Height)對於無論賽車還△是民用車都是非常重要的一個參數,原廠民用車因為通過性的考慮大多會比較高,國內市場某些車又尤為如此,這無論對外觀還是車輛的操控都的確◆都是多少有影響的,所以有些人買車必改避震,首要目的就是降低高度,而且非常糾結於能改多低,常以0指甚至負指為豪,然而車子真的是越低越好嗎?
? ? 為了解釋的通順一點先引入一下側傾中心(Roll Center,以下簡稱RC)這個不非常被提及的概念。簡單說就是車輛在側傾的時候會繞著這個點旋轉,是個虛擬出來的點,而重心(CG)和RC之間的距離就相當於側傾力矩的力臂,越長同條件下車輛側傾就越多。常見兩種懸掛,麥弗遜和雙叉臂的RC判斷方式見下圖。
? ?車輛高度改裝的影響和建議
? ? 一些優化過的麥弗遜和復雜的多連桿其實已經比較難簡單判斷出準確的RC位置,不過用上面的方法可以看個大概。切回正題,從︾理論開始說。
? ? 首先降低高度勢必是有好處的,主要有√這麽幾點:

  1. 首先顯而易見的是降低了重心,這樣會減少車輛載荷轉移,增加車輛穩態抓地力,也減少側傾。
  2. 車高的下降絕大部分情況下也是改善空氣動力學的,可以減少阻力,增加下壓,前移下壓中心。當然對於絕大部分沒有整塊平底板的街車,這點改善是微乎其微的。
  3. 適當降低的確會提高車輛的顏值。

? ? 但是凡事有利必有弊,簡單說下高∞度降太多的幾個缺點:

  1. 通過性降低。
  2. RC降低改變甚至破壞原廠平衡。首先RC的高度變化肯定是大於重心變化,也就是說降低車高▓的同時RC會比重心降的更多,所以如上所說,因為側傾力矩的力臂更長了,這是不利於控制側傾的,當然整體側傾肯定還是減小,只是不會變化那麽多。另外當車輛降低到一定程度,RC會低至地↘面以下,這個在賽車設計中被很多人當作高壓線一般,是不被允〗許的。RC到地面以下,可能導致的後果包括RC在車輪跳動的過程中側向運動幅度變大;車輛瞬▼態載荷轉移增加;車輛有Anti-Lift效果導致計劃外的重心變化和車高變化,影響通過性和平衡,增加輪胎磨損等等。總的來說就是可能導致車輛的抓地缺失,和動態的飄忽不定。
  3. 對於雙叉臂多連桿這些懸掛形式◎因為Camber Gain的原因越低負外傾角↘(Negative Camber)越大,而民用大多是通過偏心螺絲調整的,範圍有限,調不回來多少,所以降太多勢必會增加胎耗,以及前後的機械抓地平衡。
  4. 懸掛擺臂,轉向拉桿,半軸,防傾桿等的安裝角度會大幅變化,可能導致這些部件上的萬向節長期處於一個非理想的工作角度,另外如果安裝的地方不怎麽專業,會讓某些車上的擺臂襯套在車輛靜止的時候就一直有預載。後果就是這些部件的壽命縮短,提前出現間隙,異響和松動等。
  5. 前後軸高度←是非常影響車輛操控平衡的一個參數,對於方程式賽車可能2毫米的差距就能有完全不同的風格,所以降完的高度如果不理想會破壞原廠的抓地平衡導致車輛更加轉向不足〗或者過度。
  6. 空氣動力學方面,如果太低貼到地面,反而容易突然喪失下壓力。

? ? 下面先劈個叉大致聊一下場地賽車都是怎麽調車高的。
? ? 基本上正經的專業場地賽車不會出現降車︻高缺點的第3條,也很少有第4條的情況,甚至第2條也不多見√,因為賽道相對比較平,路況比較單一,所以從設計和制造之初大部分賽車就是為了以很低的車高去行駛ω的。所以這裏也提醒一下用民用車改裝的賽車,要註意一下以上幾點,具體怎麽做,我後面會提及。
? ? 那豈不是只剩通過性了。也不然。
? ? 大方向來∴說,是應該把車調的越低越好,但是如果太低導致車輛嚴重和∞頻繁托底,壞處也是顯而易見的:車輛損壞,行駛阻力大幅增加,下壓力突然缺失。在調方程式為首的大下壓力賽車的時候↙要註意,因為速度越快下壓越大,車輛的實際高度在大直道末端其實是比靜止的時候低不少的,不能只考慮靜態高度,有經驗工程師還會利用這一點進一步減少風阻,各別沒經驗的工程師調完出車回來可能就要更換昂貴的碳纖維底板了,哈哈。
? ? 但是場地賽車的種】類其實是很多的,初級方程式,房車,GT,原型車,高級方程式,其實在做車輛調校的時候側重點和方式都是不同的。
? ? 有些下壓不大的賽車在托底高度前,某些賽道上避震就會經常壓縮到底,觸碰Bump Stop,就是緩沖膠,一個重要的作用是防止避震到底硬碰硬立馬壞掉。碰到Bump Stop相當於車輛的輪上剛度就會突然脫離線性區,影響機械抓地和平衡穩定,這時候就要把車擡高一點。
? ? 然而⌒大下壓的車因為對車高非常敏感,又非常需要√特別低的車高,又反而要使用Bump Stop防止托底。但這種賽車的Bump Stop作用就不止是防止硬碰硬了,而是可以看作一個非線性的更硬的彈簧,所以好車隊會準備多至幾十種剛度特性的Bump Stop去針對不同賽道優化底盤調校。
? ?車輛高度改裝的影響和建議
? ? 有些比賽比如GT3和GTE為了平衡不同品牌的性能差距(BOP),規則會限制前後軸的最低高度,這時候』基本大家都會把前軸調最低(個別車型可能除外,比如Z4往往可以調很低,不過我沒接觸過,不斷言),用後軸的高度調整車輛平衡。?
? ? 總的來說,在賽車調校的時候,需要通過對數據和大发快三反饋的分析,配合其他參數和規則,去設定一個理想的車身高度。
? ?車輛高度改裝的影響和建議
? ? 碼字強迫癥果然劈叉劈遠了,說回民用車改裝。
? ? 民用車改裝降車高通常有三種方式,其中主要是前兩種,分別是:

  1. 換短彈簧;
  2. 換後市場攪牙避震;
  3. 換原廠高性能避震;

? ? 先說短彈簧,我聽說有大V整天推薦大家改短彈簧。但是其實短彈簧絕大部分情況下是不靠譜的。不是很想啰嗦,不過還是解釋一下。彈簧和避震這兩個東西,是需要協同工作的,如果彈簧太硬避震太軟,會導致車輛非常欠阻尼,後果就是在快速過彎或者大的顛簸的時候避震無法吸收彈簧的能量,車輛會多很多多余的跳動和晃動,除了主觀感〓受差,也實實在在的影響抓地。短彈簧通常是漸進簧,為了避免車輛降低後避震經常壓縮到低,後段都是◥比較硬的,所以原廠避震是不足以配合的,使♂用久了還可能不堪重負漏油。
? ? 而且實際上民用車Bump Stop本身也是作為彈簧的一部分去使用的,長度比賽車長很多,所以換了短簧更容易在車輪運動的時候觸碰到,也就是硬上加硬。所以很多人號稱什麽短簧降低車身提升操控還不影響舒適性,肯定是不可能的,只是漸進簧如果在前半段行程如果剛度和原廠接近,那在一小部分工況確實是可能降低高度又不影響舒適。另外有些短簧會降低非常多的高度,這也就同時帶來了上面所說的12345號問題。
? ? 再說攪牙避震,因為這篇文章主要談論車輛高度,所以這裏先不討論不同後市場避震性能和軟硬之類的區別和優劣,何況市面上品牌那麽多,我比較業余,本來也不懂。
? ? 攪牙避震相比短彈簧來說有幾點好處,首先是高度可調,這樣可以一→定程度上避免降太多的負面影響(雖說很多人好像是調的比短彈簧更低)。另一個是可能避免了彈簧避震匹配不搭邊的情況,至於為什麽用可能,大家自行理解。
? ? 但是可調性勢必又是雙刃劍,高度和阻尼可調的避震,車子在不同場合可以有不同風格的調校,比如代步№為主可以調高一點舒服一點,跑賽道日的時候又可以調低調硬,提升賽道性能。
? ? 但是如上所說,一個理想的高度不是那麽容易就可以調,除了上述問題,我見過有些車原廠高度是前低後高,調完成了前高後◥低,或者反過來的也有。此外還是要提醒一下車主們,阻尼這東西調起來不是簡單的數格子,調好了事半功倍,怕就怕不懂裝懂的磚家靈感劈叉給調歪了就科科了。
? ? 還有就是因為反♀正可以調,而大部分客戶一開始也只看的到高度這個最直觀結果,很多廠家為了節約成本,在風格完全不同的車上其實賣的都是同一套產品,不管理∑ 想不理想,總歸能調到差不多的高度,不是每臺車都那麽良心的做了設計和測試的。反而原廠車是嚴謹很多的,哪怕是同款車,不同發動機和配置的重量不同,都可能都要做好幾套彈簧避震的匹配和大ω 量測試驗證和優化。
? ?車輛高度改裝的影響和建議
? ? 上圖這車改的某避震,很明顯就不是專門給這臺車設計的,車剛落地沒坐人就壓緊了幾圈,白浪費行程。不知道是產品本身就這樣呢,還是商家沒裝對型號。
? ? 攪牙還有個問題,就是我所知的不少國內改裝店調整的時候測量手段和工具都是非常不到位的。先不說裝完以後的四輪定位,光安裝本身〓,在改裝完避震調校的時候,首先車子必須在一個完全水平的平面上,裝完要註意擺臂襯套在靜止◣位置有沒有預載,安裝全程需要特殊工具和嚴格按照扭矩緊固和記號。除了前面幾點基礎的註意點,對高度和角╱重量的測量也是非常重要。還不說什麽高度是正確的,用多精確的尺去量,有些店恐怕高度是用手指來量的吧。
? ? 再單獨說一下角重量的測量,這個概念在賽車裏是非常常見的,但是國內有角重量測量的改裝店似乎還是比較少,但其實這套東西也不算很貴,不是多■牛逼的平臺才買得起。攪牙避Ψ震在高度調整完後,賽車必須對四輪的靜態載荷分配做一個微調,簡單的理解就是把車四輪放在四個稱上,稱一下每個輪上有多重。大部分情況下(Oval比賽除外),左右的重量是應該調到接近,不然非常容易導致車輛過左彎和右彎平衡完全不同,以及重剎非常容易抱死單邊輪胎。這個重量,尤其是比較輕的賽車,對高№度非常非常的敏感,可能一∏根避震高度差幾毫米,前後左右重量就天差地別,而且每次重量平衡的避震高度可能還是不一樣的,所以單純測高度肯定沒法確保角重量的完美。當然,街車對這個重量的確沒賽車那麽敏感,一是畢竟大部分時間不是激烈駕駛,二是畢竟加個油坐個人都能影響不少重量分布,如果高度調的好,角重量不調可能也完全開不出區別,但是對於理想化的調校而言,還是最好能上一下稱。
? ? 車輛高度改裝的影響和建議
? ? 還有就是上面說到的原廠的高性能避震升級,這個我了解◎了下,有這個選擇的品牌和車型貌似不多,不過如果有的話,確實是個好的選擇。原廠的避震在設計的時候都是針對車型專用的,如果不可調,性價比可以說低了點,但也算是省心了,至少不大會錯。
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? ? 某品牌某車型的原廠高性能避震,可以看擺臂和@ 轉向拉桿的角度
? ? 所以上面還算完整的陳述了改裝後高◆度改變的利弊,總的來說是非常顯然的,車子勢必不是改的越低就越牛逼越快。
? ? 首先,改裝的時候至少要選對地方,不要單純貪便宜去一些人工和配件價格特低的地方,實在得不償失,也不要去一些不懂裝懂到處裝逼還特貴的地方。
? ? 至於降多少才是最好,這個是沒有簡單定論的,何況不同車主的目標和需求不同,但是可以參考我上面說的自己做一個定奪。如果實在想多降一點還盡量減少負面影響,市面上應該有擺臂改裝方案是可以修正RC位置和外傾角,也可以做轉接支架之類的東西可以改■善轉向拉桿角度,有可調防傾桿拉桿改善防傾桿角度,但是半軸這個恐怕是沒有一個低成本的解決方案,但也不會立馬就壞,只要自己知道得失怎麽權衡就好。
? ? 當然最後要提一下,我這裏只是對於一些目標不明確的車主,給一些基礎科普和建議。當然我也不是說車改特低了就是錯了。舉個例子,有人改純粹▃是為了外觀和姿態,好比HF這種風格,那改的低到過井蓋都卡住也是無可厚非的,畢竟有特殊目標。何況車是車主自己的,想怎麽改怎麽造怎麽毀都是車主的自由,沒人有權幹涉。不過馬路上請不要卡在我前面擋路。

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